Reprendre là où il a laissé… Jeep se devait de bien faire les choses pour montrer belle figure au monde entier. Le nouveau Grand Cherokee est à la hauteur des attentes et sera satisfaire tous les amateurs.
Au-delà des lignes qui sont toutes nouvelles, le châssis lui-même provient de l’alliance Chrysler-Mercedes (qui existait toujours en 2008) et servira aussi de base à la prochaine génération de Mercedes-Benz ML, l’an prochain. Sans être élitiste, ce Grand Cherokee transpire le bon goût. Il conserve une allure générale que tous les amateurs reconnaîtront, mais offre des contours plus sculptés qui font plaisir à l’œil. Il y a plus de profondeur dans le dessin des custodes qui ressemblaient depuis trop longtemps à une brique. Un petit renflement des ailes à la GMC Terrain est également du meilleur effet. Le résultat est convaincant, sans être exagéré.
Intérieur plus vaste.
Comme tous les utilitaires de luxe qui se respectent, vous retrouverez dans le Grand Cherokee toutes les assistances électroniques modernes. De la caméra de recul au volant chauffant en passant par le hayon avec commande à distance jusqu’aux écrans vidéos derrière les appuie-tête sans oublier le toit panoramique double, trois différents systèmes à 4 roues motrices et le démarrage par bouton-poussoir. Pourtant, c’est dans l’approche de l’habitacle et non dans son contenu que le Grand Cherokee marque le plus de points. La nouvelle mouture a fait disparaître de l’habitacle les horribles plastiques gris et dur pour faire place à un plastique plus souple, de meilleure facture, comme sur la dernière génération de camions Ram. Jumelé à de véritables insérés de bois sur les versions haut de gamme, le Grand Cherokee peut maintenant garder la tête haute face à la concurrence allemande. Au chapitre de l’espace, même si le Grand Cherokee n’a pas encore le statut de VUS pleine grandeur, ce dernier profite d’une plateforme allongée de près de 15 centimètres. Cet espace supplémentaire laisse presque 10 centimètres de plus aux passagers arrière.
Nouveau V6.
La plus importante innovation est sous le capot avec un nouveau V6 de 3,6 litres qui risque de faire école dans plusieurs autres modèles à venir. Portant le nom de code Pentastar, ce moteur, qui symbolise la renaissance du groupe, produit, dans le Grand Cherokee, 290 chevaux avec un rendement sous la barre des 10 litres aux 100 kilomètres. Un sérieux bond en avant par rapport aux 210 chevaux de l’ancien V6 de 3,7 litres. Ce moteur constituera, selon les estimations de Jeep, 50 % des ventes. Les autres 50 % iront au Grand Cherokee V8 avec son bon vieux moteur HEMI de 5,7 litres de 360 chevaux avec désactivation des cylindres sur demande. La prime demandée pour passer du V6 au V8 sera de 1 700 $. À titre de légende de l’école buissonnière, le Grand Cherokee se devait de conserver intacte sa réputation de grimpeur sans peur et sans reproche. Il est donc possible de choisir trois modes différents de motricité 4 x 4 sur le modèle 2011. Le modèle le plus simple sur la version Laredo se nomme le Quadra-Trac I. Un système à 4 roues motrices permanent comportant un simple boîtier de transfert. Vient ensuite le Quadra-Trac II qui ajoute un boîtier de transfert à deux rapports et la capacité de transférer 100 % de la puissance aux roues avant ou arrière (alors qu’il est bloqué à 50/50 sur le système de base). Enfin, le Quadra-Drive II offre tout ce que vous retrouvez dans le Quadra-Trac II, mais ajoute un différentiel à glissement limité aux deux essieux. Mais attendez, ce n’est pas tout. Une nouvelle suspension pneumatique Quadra-Lift à 4 roues indépendantes permet de faire varier sensiblement la garde au sol et de préserver le confort. À la manière de Land Rover avec son Terrain Response, Jeep propose un système baptisé Selec-Terrain offrant le choix entre cinq réglages de suspension et d’accélérateur : automatique, sable/boue, sport, neige et rocaille. Ce système est offert sur tous les modèles. Il est conçu pour les illettrés du franchissement et compte 12 différents paramètres de conduite qui contrôlent l’accélérateur, les freins, la boîte de vitesses, le boîtier de transfert et le module de contrôle de descente.
Plus agréable à rouler.
En plus du châssis, Mercedes-Benz a également fourni au Grand Cherokee sa suspension à l’avant et à l’arrière. Ce qui veut dire que l’essieu rigide disparaît pour laisser place à une suspension à 4 roues indépendantes. Inutile de vous dire que, sur la route, nous avons observé une immense amélioration derrière le volant. La tenue de route est, à toutes fins utiles, celle d’une berline, et l’assistance électrique, trop souvent encore imparfaite, ne fait l’objet d’aucun reproche sur ce modèle. La boîte de vitesses automatique à 5 rapports fait du bon travail, mais accuse un léger retard face à la concurrence. Chrysler a souligné qu’elle travaille actuellement à l’élaboration d’une boîte ZF à 8 rapports qui devrait arriver sur le marché en 2012. Le V6 s’est révélé à la hauteur de la situation. Silencieux, assez puissant et capable de tirer 2 258 kilos, il répondre très bien aux attentes de la clientèle. Jeep annonce une autonomie de 1000 kilomètres sur un plein du réservoir de 93 litres. Je suis un peu sceptique, mais nous n’avons pu vérifier ces chiffres, car notre essai ne comptait que 300 kilomètres. Toutefois, selon une estimation sommaire, en calculant le carburant consommé durant la journée, nous serions plus près de 700 à 800 kilomètres, ce qui est déjà très bien pour un V6 de 290 chevaux. Fidèle à sa réputation, le V8 offre plus de chevaux, plus de capacité de remorquage (3 356 kilos) et une plus grosse facture de carburant. Mais la satisfaction sous le pied droit est toujours au rendez-vous. Sachez que Jeep prépare aussi une future version SRT8, mais pas avant deux années modèles.
Conclusion
Avec un prix de base autour de 38 000$, le Grand Cherokee reprend là où il a laissé au chapitre du prix , mais la confection, la conduite et la qualité générale est loin devant. Si le futur du nouveau Chrysler est à l’image de ce nouveau Grand Cherokee, cela promet.
Forces
Grande amélioration de la direction et tenue de route
Excellent V6
Suspension Quadra-Lift
Faiblesses
Boîte automatique à 5 rapports vieillots
Système de navigation difficile d’utilisation
Oui, un diesel serait apprécié
• MOTEURS • Laredo, Limited
V6 3,6 l DACT, 290 ch à 6400 tr/min
Couple 260 lb-pi à 4800 tr/min
Transmission automatique à 5 rapports avec mode manuel
0-100 km/h 8.0 s
Vitesse maximale 210 k,/h
Consommation (100 km) 10,5 l (octane 89)
• Option Laredo, option Limited, Overland
V8 5,7 l ACC 360 ch à 5150 tr/min
couple 390 lb-pi à 4250 tr/min
Transmission automatique à 5 rapports avec mode manuel
0-100 km/h 7.4 s Vitesse maximale 210 km/h
Consommation (100 km) 14,7 l (octane 89)
• AUTRES COMPOSANTES
Sécurité active freins ABS, repartions électronique de la force de freinage, assistance au freinage, contrôle de stabilité électronique, antipatinage
Suspension avant/arrière indépendante
Freins avant/arrière disques
Direction à crémaillère, assistée
Pneus Laredo P245/70R17
option Laredo, option Overland, Limited P265/60R18 Overland P265/50R20
• DIMENSIONS
Empattement 2915 mm
Longueur 4822 mm
Largeur 1938 mm (sans rétro)
Hauteur 1761 mm
Poids Laredo V6 2114 kg Laredo V8 2278 kg Limited V6 2201kg Limited V8 2336 kg Overland 2364 kg
Diamètre de braquage 11,3 m
Coffre 994 l, 1945 l (sièges abaissés)
Réservoir de carburant 93,1
Capacité de remorquage V6 2269 kg V8 3300 kg
Prix :
Laredo E : 37 995$
Laredo X : 42 995$
Limited : 46 995$
Overland : 49 995$
